本文摘要：中国早已是世界第二大要量的经济体，更是世界第一位的制造业大国，要制造业离不开种种资源，我国经济生长的资源需求日益庞大。现在，中国不光钢、铝、铜、水泥、玻璃等原质料生产规模世界第一，而且电子、通信、家电、纺织服装、汽车、船舶等20多个大类的制造产物产量也已居世界第一位。在此配景下，中国的多种战略资源如铁矿石、铜精矿、铝土矿、石油等已经高度依赖国际市场，有的对外依赖度已经凌驾70%，原油也已到达70%。

中国早已是世界第二大要量的经济体，更是世界第一位的制造业大国，要制造业离不开种种资源，我国经济生长的资源需求日益庞大。现在，中国不光钢、铝、铜、水泥、玻璃等原质料生产规模世界第一，而且电子、通信、家电、纺织服装、汽车、船舶等20多个大类的制造产物产量也已居世界第一位。在此配景下，中国的多种战略资源如铁矿石、铜精矿、铝土矿、石油等已经高度依赖国际市场，有的对外依赖度已经凌驾70%，原油也已到达70%。

据预计，2030年中国一次能源消费总量有可能到达55亿吨标煤左右，其中原油在7亿吨左右、天然气靠近5000亿立方米，届时可能需要入口原油近5亿吨、天然气1800亿立方米。中国不是一个可以直接收支大洋的国家。

中国东部和南部的黄海、东海及南海都是需要与周边国家举行划界的近海。现在，在上述海域，中国与周边当事国都存在某种水平的海洋界限争端。众所周知，在中国的东部和南部存在一个完整的岛链，船队远航向北要经由朝鲜海峡、日本海和宗谷海峡，向东要经由宫古海峡或巴林塘海峡，向南要经由马六甲海峡或者巽他海峡、龙目海峡。

由于中国在全球负担着“世界工厂”的劳动职能分工，形成了“两头在外、大进大出”的经济生长格式，远洋运输已经是中国社会经济系统的有机组成部门。因而，比起其他声称维护海洋运输宁静的国家，中国越发需要一个宁静、高效的海洋运输情况。

一个国家的现代化必须有相应的物质资源、特别是战略性资源的支撑和保障。所谓战略资源是指对社会经济运动起到基础性支撑作用的那些自然资源，如能源、水、土地等。从历史履历看，一个大国的现代化历程其实也是其战略资源保障空间不停扩张的历程。蓬勃国家在经济崛起历程中曾经使用殖民地体系或者发动战争等非正义途径，来获取经济生长所需的重要资源。

而在当今的世界，经济全球化使通过市场化的途径和互助共赢的方式获取资源成为主流。毋庸置疑，接纳合理的市场化手段提高中国战略性资源的保障水平，是实现“中国梦”的重要前提。对于我国而言，其崛起和现代化历程必须依赖于两类战略性资源。

一类是阶段性战略资源，主要是与基本建设有关的那些资源，如铁矿、铜矿、铝土矿等。这些资源在快速工业化和城镇化阶段人均需求量大、增长快，之后需求逐步下降并稳定在一个数量上。而且，随着低级工业向外洋转移，其需求量还会进一步下降。例如，美国在岑岭期（20世纪70年月初）人均钢材消费量在700公斤左右，现在下降到300公斤左右；日本由岑岭期（80年月初）的800公斤左右下降到现在的500~600公斤。

另一类是必须性战略资源，即维持住民日常生活和社会经济正常运转所必须的那些资源，特别是能源。这些资源的人均需求量随着经济生长水平的提高而不停上升，一般在完成工业化和城镇化后到达一个数量并恒久保持基本稳定。

中国整体上已进入工业化后期，种种阶段性战略资源的人均消耗量基本到达巅峰，在未来十年将进入下降通道。因此，未来可能影响中国崛起的战略性资源主要是能源；提高其保障宁静水平至关重要。从远洋运输来看，中国战略性资源入口以及商品出口主要涉及以下六条航线，即中东航线、南美航线、北非航线、东非航线、西非航线和北美航线。除北美航线外，所有这些航线上的远洋运输都需要经由马六甲海峡。

固然，霍尔木兹海峡、莫桑比克海峡和曼德海峡也是重要的战略节点。其中，中国入口原油的70%~80%和其他海运货物的50%以上要经由马六甲海峡。虽然，国家这些年致力于维护海洋运输的宁静，这十年做过一些努力，但这个“马六甲海峡”逆境依然存在。由于中国“两头在外，大进大出”经济生长格式的存在，一旦马六甲海峡泛起这样或那样的问题，中国经济将受到严重攻击。

如何稳定地获取这些战略资源并宁静地运到海内，我国已经在战略层面谋划良久，我们也举行了一些战略性结构，如“一路一带”。但依然没有突破性的希望。

我们下面以“中欧班列”为例。前几年，“中欧班列”的开通为欧亚大陆的货物提供了一个新的渠道，也成为各国运输互助的范例。这让很多多少人留下错误的印象，似乎以为欧亚大陆各国之间的商业能够绕过马六甲。其实，“中欧班列”运输的集装箱的数量仅占我国对欧亚大陆总量的3%左右。

其运送规模很是小，没有实质性的货物运输的战略意义。而且，这些班列多数要靠补助才气运转。

如“长安号”2013年11月份两个班列（集装箱班列和整车班列）的奖励和津贴资金共130万元，平均每个40英尺集装箱补助2400美元。“渝新欧”是每个40英尺装箱政府或许补助4800美元。“蓉新欧”最初运行的31个班列补助了7000万人民币，合计每个集装箱补助约5000美元。其中，成都市政府补助4000万，成都欧亚班列物流有限公司的三个大股东补助3000万。

“欧班列”的绝大部门靠政府高额补助运营，其基础原因是陆路运输成本远高于海洋运输。以重庆为例，一个集装箱经“渝新欧”运抵德国杜伊斯堡的成本在9000美元以上（为海内“五定班列”成本最低的），而接纳江海联运或铁海联运从上海或深圳出发到欧洲的成本在5000美元以下。

只管“五定班列”将运输时间缩短为两周左右（海运为五、六周左右），但这个成本差距还是很是庞大的。因此，客观地讲，“中欧班列”只有运输适宜的货物（如高附加值产物或对时间敏感的生鲜货物等）或在适宜的地域规模内（如远离海岸线的大陆内部），才气盈利。也就是说，它只能作为海运的一种增补，不行能替代海运。事实上，铁路运输占中外洋贸出口集装箱总量的比例不到1%。

如果不认真思量运输货物品种和运输适宜空间规模，这些“中欧班列”脱离政府补助将难以为继。

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